THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

Mówi się, że połączenie zdolności twórczych, wrażliwości artystycznej i umiejętności analitycznych z technicznym i naukowym powołaniem jest zestawem umiejętności najbardziej poszukiwanym przez współczesnych profesjonalnych rekruterów. Musiał więc być wizjonerem ten, kto w 1988 roku przeprowadził rozmowę z genialnym, młodym, świeżo upieczonym inżynierem Giorgio Abrate na temat stanowiska Controls Engineer w firmie, która wówczas nosiła nazwę Fiat Aviazione.

„Wybrałem inżynierię elektryczną, ponieważ miałem pasję do hi-fi: marzyłem o zbudowaniu własnych wzmacniaczy. Pod koniec studiów obroniłem pracę magisterską z bioinżynierii i pewnego dnia, zupełnie przypadkowo, natknąłem się na fantastyczny świat lotnictwa”. Abrate, jak wielu jego kolegów wie, jest również zapalonym gitarzystą i miłośnikiem muzyki jazzowej i rockowej. Ale los zgotował mu wyjątkową karierę: w ciągu pierwszych 13 lat pracy przeszedł przez kilka stanowisk o rosnącym poziomie odpowiedzialności w Dziale Inżynierii FiatAvio.

Przez kolejne trzy lata kierował programami rozwoju silników wojskowych jako Program Manager, a w 2004 roku został mianowany na stanowisko General Manager of Business Development & Strategy przez CEO firmy, która w międzyczasie zmieniła nazwę na Avio. Pełnił tę funkcję przez siedem lat, skupiając się na zaawansowanych technologiach i związanych z nimi możliwościach strategicznych dla firmy. Na tym stanowisku kierował również przejęciem start-upu, który miał stać się pierwszym zakładem wytwarzania przyrostowego Avio Aero. Właśnie tam, w Cameri w 2013 roku, pełniąc nową funkcję na stanowisku Engineering Leader, powitał innego CEO, Davida Joyce'a, który w tym czasie po raz pierwszy odwiedzał włoskie zakłady Avio Aero (nazwane tak po przejęciu przez GE Aviation). 

Nauczyłem się, że różnorodność pozwala organizacji w pełni wykorzystać jej potencjał, a w szczególności, że różnorodność płciowa służy tworzeniu „realistycznego” odzwierciedlenia zewnętrznej rzeczywistości z jej wrażliwością, postawami, dynamiką i kompetencjami. Kiedy chodziłem na Politechnikę, w mojej grupie były tylko dwie dziewczyny. Dziś sytuacja się zmieniła i na przykład w naszym Dziale Inżynierii 17% naszych współpracowników to kobiety. Choć niestety nie odzwierciedla to w pełni rzeczywistości świata zewnętrznego, sprawy idą w dobrym kierunku. Wyzwaniem, któremu musimy sprostać, jest nie tylko zatrudnianie większej liczby kobiet, ale także docenianie ich i zapewnienie, że w coraz większym stopniu będą miały dostęp do pozycji wpływowych w organizacji.

Giorgio Abrate, Engineering General Manager at Avio Aero

"Wyzwaniem, któremu musimy sprostać, jest nie tylko zatrudnianie większej liczby kobiet, ale także docenianie ich i zapewnienie, że w coraz większym stopniu będą miały dostęp do pozycji wpływowych w organizacji"

Mówiąc o zmianach i przekształceniach, jaką trajektorię obiera Avio Aero, jeśli spojrzeć wstecz na moment, gdy dołączyłeś do ówczesnego Fiata Avio?

To naprawdę proste: Avio Aero stało się firmą zajmującą się inżynierią systemową – wcześniej zajmowaliśmy się komponentami lub co najwyżej całymi modułami silnika lotniczego. Obecnie współpracujemy z producentami samolotów i jesteśmy w stanie zarządzać całym systemem napędowym: wydajnością, integracją, dynamiką, instalacją, kosztami cyklu życia itd. Te umiejętności poprawiają również naszą tradycyjną pracę nad komponentami i modułami, ponieważ opanowaliśmy kontekst. Transformacja ta objęła wszystkie działy biznesowe, nie tylko inżynierię. Przykładowo, pracownicy działu sprzedaży są w stanie zaoferować klientom na całym świecie nie tylko przekładnię Power Gearbox, ale również cały układ napędowy. 

Kiedy nauczyłeś się najwięcej i czy istnieje jeden program silnikowy, który odcisnął największe piętno na Twojej karierze i dlaczego?

Program EJ200 był wspaniałą okazją dla wielu z nas, którzy są, powiedzmy, młodzi duchem! W moim przypadku, od samego początku mojej kariery, byłem odpowiedzialny za układy sterowania silnikiem EJ200 w sali prób, a później koordynowałem rozwój wszystkich części silnika, za które byliśmy odpowiedzialni. Plamienie koszuli olejem silnikowym, próbując dowiedzieć się, dlaczego silnik nie chce się uruchomić, to szkoła życia, którą polecam każdemu.

Jak, z punktu widzenia inżyniera, zmieniła się fabryka, a w szczególności praca inżynierów w odniesieniu do hali produkcyjnej?

Zmiana była głęboka, zwłaszcza z kulturowego punktu widzenia. Teraz wszyscy jesteśmy świadomi, że mamy jeden wspólny cel: dostarczać naszym klientom produkty wysokiej jakości w sposób, który jest opłacalny dla firmy. Jeśli wspaniały projekt nie może być zrealizowany lub kosztuje zbyt wiele, nie trafia w cel i dlatego nie może być nazwany wspaniałym projektem.

Giorgio Abrate presenting at a Leadership Convention in 2009.

Catalyst dał możliwość skupienia się na całym systemie silnika: co to oznacza dla firmy i Twojego zespołu?

Catalyst pozwolił nam stać się inżynierami systemowymi i umożliwił integrację z naszymi europejskimi kolegami. Europejski zespół inżynierów liczy ponad 2000 członków. Dzięki tym nowym kwalifikacjom mamy dostęp do nowej roli w Europie. Doskonałym tego przykładem jest europejski program badawczy Clean Aviation (nazwa, która zastąpiła Clean Sky). W przypadku tego programu, zamiast próbować pozycjonować się jak najlepiej w stosunku do innych producentów silników, aktywnie zaangażowaliśmy się w proces przygotowawczy i wysunęliśmy się na pozycję lidera w czterech projektach demonstracji technologii.  

Nagła sytuacja i wynikający z niej kryzys spowodowany przez COVID-19 rzuciły lotnictwo cywilne na kolana. Co sądzisz o ożywieniu gospodarczym, a przede wszystkim, jak Twoim zdaniem zmieni się transport lotniczy w przyszłości?

Myślę, że wiele zależy od wpływu, jaki szczepionka będzie miała w nadchodzących miesiącach, nie tylko na liczbę zakażeń, ale przede wszystkim na zaufanie potencjalnych podróżnych do bezpieczeństwa transportu lotniczego. Eksperci mówią o powrocie do poziomu ruchu z 2019 r. dopiero w 2025 r., ale wszyscy jesteśmy pewni, że do końca przyszłego roku nastąpi znaczne ożywienie. Jestem optymistą i mam nadzieję, że druga połowa 2021 roku zaskoczy nas i postawi przed nami wyzwanie w postaci popytu na części, a może nawet nowe silniki, który przekroczy nasze możliwości produkcyjne. Zobaczymy... 

Zrównoważony rozwój jest istotnym czynnikiem dla przemysłu lotniczego. Jakie technologie uważasz za najbardziej znaczące i mogące w najbliższym czasie przyczynić się do dekarbonizacji?

W przeszłości producenci silników odgrywali zasadniczą rolę w zwiększaniu wydajności transportu lotniczego, zapewniając 10-15% ulepszeń w każdym nowym programie. Producenci samolotów wprowadzali wówczas zmiany o mniejszym wpływie, takie jak poprawa aerodynamiki skrzydeł lub zmniejszenie masy dzięki zastosowaniu nowych materiałów. Krzywa udoskonalania obecnych silników turbinowych oparta na Cyklu Braytona staje się nasycona i konieczne jest przerwanie ciągłości technologicznej. Musimy przejść na nową krzywą. Ta nowa krzywa nie będzie już dotyczyła wyłącznie silnika – musi w dużym stopniu obejmować również samolot. W rzeczywistości technologie, które są obecnie rozważane, prawie wszystkie będą miały bardzo duży wpływ na architekturę samolotu.

Abrate with the Experimental Testing team inside the Avio Aero Pomigliano test cell with a GEnx behind, in 2015.

Jakie scenariusze widzisz na horyzoncie?

Wymieńmy kilka z nich:

1) Stosowanie zrównoważonych paliw lotniczych, znanych również jako SAF, pochodzących z biomasy stałej, olejów roślinnych, roślin i biologii syntetycznej, mieszanych w różnych proporcjach z naftą. Paliwa te, obecnie bardzo drogie ze względu na niewielkie ilości, mają tę zaletę, że mają ograniczony wpływ na konstrukcję i komponenty zarówno silnika, jak i samolotu.

2) Koncepcja otwartego wirnika (realizowana w niedalekiej przeszłości, a dziś ponownie wysuwająca się na pierwszy plan). Konfiguracja ta przypomina turbośmigłowiec i choć pozwala na znaczne zwiększenie wydajności silnika, wiąże się z pewnymi problemami (takimi jak poziom hałasu i instalacja), które należy rozwiązać z producentem samolotu. Konfiguracja ta powinna być również połączona z innowacyjnymi cyklami pracy, z SAF, a nawet z optymalizacją poboru mocy z dwóch wałów napędowych silnika za pomocą generatorów elektrycznych (technologia ta znana jest jako mikrohybrydyzacja). 

3) Napęd rozproszony możliwy dzięki systemom elektrycznym. W tym przypadku silnik turbinowy, oprócz zapewnienia siły ciągu, będzie również zasilał generatory elektryczne, które przekazują energię do śmigieł rozmieszczonych na statku powietrznym w celu wytworzenia siły ciągu, ale również zmniejszenia oporu aerodynamicznego statku powietrznego, a tym samym zwiększenia jego sprawności. Jest to koncepcja „blown wing” – technologii, która z pewnością nie jest nowa, ale która może zostać ulepszona dzięki napędowi hybrydowemu.

4) Paliwo wodorowe. W tym przypadku turbosilnik spala wodór zamiast konwencjonalnej nafty. Wpływ na silnik z pewnością nie jest bez znaczenia, ale to nic w porównaniu z wpływem, jaki na samolot będzie miała konieczność utrzymywania wodoru w stanie ciekłym za pomocą systemów kriogenicznych, a także z wpływem, jaki ta technologia będzie miała na lotniska i logistykę paliwową. Należy również zauważyć, że wodór wykorzystywany w silnikach lotniczych – w celu zagwarantowania rzeczywistych korzyści w zakresie zrównoważonego rozwoju – będzie musiał być produkowany przy użyciu energii odnawialnej, co będzie miało znaczny wpływ na łańcuch dostaw, który będzie musiał zostać utworzony ad hoc w tym celu.

5) Opcja napędu całkowicie elektrycznego, zasilanego z akumulatorów lub z ogniw paliwowych „doładowywanych” wodorem, wydaje się obecnie możliwa do zastosowania jedynie w ograniczonej grupie małych samolotów stałopłatowych lub wiropłatowych. Wynika to z wpływu, jaki systemy te mają na masę, ponieważ zwiększa się rozmiar samolotu i jego zapotrzebowanie na siłę ciągu.

Mówiąc o bezpośrednim zaangażowaniu Avio Aero w dekarbonizację, a tym samym o członkostwie w Clean Sky, jak to wyzwanie będzie kontynuowane na poziomie europejskim?

Z naszymi partnerami uniwersyteckimi współpracujemy od wielu lat. Europejski projekt Clean Aviation, w całości skoncentrowany na zrównoważonym ruchu lotniczym, rozpocznie się w 2022 r. Wnioski w sprawie Clean Aviation, które przedstawiliśmy w Brukseli 30 listopada ubiegłego roku, obejmują wszystkie te kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem oraz inne, bardziej tradycyjne, choć wysoce innowacyjne. Najważniejszy projekt, do którego aplikowaliśmy w partnerstwie z Safran i Airbus, to projekt demonstracyjny systemu napędowego „o otwartym wirniku” do samolotu jednokadłubowego, który wejdzie do eksploatacji około 2032 roku. Wraz z Leonardo Aircraft analizujemy również system napędowy silnika turbośmigłowego przyszłości, który naszym zdaniem będzie hybrydowo-elektryczny. Przygotowaliśmy również wniosek dotyczący tego tematu.

Abrate and his team during an off-site meeting in 2019.

"Empatia, zdolność do współpracy, komunikacji i dialogu z innymi przy jednoczesnym zarządzaniu własnym ego to umiejętności, w które należy inwestować w czasie studiów, tak jak inwestuje się w wiedzę o współczynnikach wymiany ciepła czy transformacji Laplace'a"

Sieć badawcza obejmująca uniwersytety i specjalistyczne ośrodki, postała początkowo we Włoszech, a teraz rozszerzona na Europę, jest niesamowitym osiągnięciem Twojego zespołu. Jaka jest Twoja wizja przyszłości dla tej sieci?

Dziś mamy sieć 20 europejskich uniwersytetów współpracujących z nami w 10 środowiskach technologicznych, stosujących te same zasady zarządzania własnością intelektualną, co jest wynikiem ogromnego wysiłku opartego na 30 latach pracy i nawiązywania kontaktów. Nasze społeczności skupiają się na priorytetowych dla nas technologiach: od aerodynamiki po sterowanie, od systemów mechanicznych po wytwarzanie przyrostowe. Wyobrażam sobie przyszłość, w której będziemy wiedzieli, jak w większym stopniu i lepiej wykorzystywać te niesamowite zasoby intelektualne i eksperymentalne, które mogą mieć decydujące znaczenie dla konkurencyjności.

Gdybyś miał zasugerować jedną rzecz młodej osobie, która ma zamiar rozpocząć swoją przygodę na uniwersytecie, co by to było?

Kiedy 32 lata temu zostałem zatrudniony w Fiat, mówiono o wiedzy w kategoriach „wiedza, wiedza jak zrobić i wiedza jak być”. W moim życiu zawodowym zdałem sobie sprawę, że „wiedza jak być” jest równie ważna jak dwa pozostałe elementy wiedzy specjalistycznej. Empatia, zdolność do współpracy, komunikacji i dialogu z innymi przy jednoczesnym zarządzaniu własnym ego to umiejętności, w które należy inwestować w czasie studiów, tak jak inwestuje się w wiedzę o współczynnikach wymiany ciepła czy transformacji Laplace'a. Myślę, że dotyczy to każdego, kto rozpoczyna jakiekolwiek studia uniwersyteckie.