THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

Říká se, že kombinace tvůrčích schopností, uměleckého citu a analytických dovedností s technickým a vědeckým povoláním je pro moderní profesionální náboráře nejvyhledávanějším souborem dovedností. Ten, kdo v roce 1988 vedl pohovor se skvělým, mladým, čerstvě dostudovaným inženýrem Giorgio Abratem na pozici inženýra řídicích systémů pro společnost, která později nesla jméno Fiat Aviazione, musel být vizionář.

„Vybral jsem si elektrotechniku, protože jsem měl vášeň pro hi-fi technologii, snil jsem o sestavování vlastních zesilovačů. Studium jsem zakončil diplomovou prací z bioinženýrství a jednoho dne jsem čistě náhodou narazil na fantastický svět letectví.“ Abrate, jak mnozí jeho kolegové vědí, je také vášnivý kytarista a milovník jazzové a rockové hudby. Ale osud si pro něj přichystal výjimečnou kariéru: v prvních 13 letech svého působení v oddělení inženýrství společnosti FiatAvio vystřídal několik pozic se stále rostoucí mírou odpovědnosti.

Další tři roky vedl programy vývoje vojenských motorů jako programový ředitel a v roce 2004 ho generální ředitel společnosti, jež mezitím změnila jméno na Avio, jmenoval ředitelem pro rozvoj podniku a strategii. Tento post zastával sedm let, během nichž se zaměřil na pokročilé technologie a související strategické příležitosti pro společnost. Právě na této pozici také vedl akvizici start-upového podniku, který se později stal prvním závodem aditivní výroby společnosti Avio Aero. Právě tam, v Cameri, přivítal v roce 2013 ze své nové pozice hlavního inženýra generálního ředitele David Joyce, který v té době poprvé navštívil italské závody Avio Aero (společnost nesla toto jméno, jelikož se stala součástí společnosti GE Aviation).  

Zjistil jsem, že rozmanitost umožňuje organizaci plně realizovat svůj potenciál a že zejména genderová rozmanitost slouží k vytvoření „realistické“ organizace v tom smyslu, že odráží vnější realitu se svými citlivostmi, postoji, dynamikou a kompetencemi. Když jsem studoval na polytechnice, chodily se mnou do třídy jen dvě dívky. Dnes jsou věci jinak a například na našem inženýrském oddělení pracují ze 17 % ženy. I když to bohužel zcela neodráží realitu vnějšího světa, věci se ubírají správným směrem. Výzva, kterou musíme zdolat, je nejen přijímání většího množství žen, ale také jejich oceňování a zajištění, aby byly stále více schopny získávat pozice s dopadem a vlivem v rámci organizace.

Giorgio Abrate, Engineering General Manager at Avio Aero

Výzva, kterou musíme zdolat, je nejen přijímání většího množství žen, ale také jejich oceňování a zajištění, aby byly stále více schopny získávat pozice s dopadem a vlivem v rámci organizace.

Když už mluvíme o změnách a přeměnách, jakým směrem si myslíte, že se Avio Aero ubírá, když se podíváte zpět do doby, kdy jste se stal součástí tehdejší společnosti Fiat Avio?

Je to vlastně docela jednoduché. Společnost Avio Aero se stala systémovou inženýrskou společností, zatímco dříve jsme se zabývali součástmi nebo nanejvýš celými moduly leteckého motoru. Nyní komunikujeme s výrobci letadel a dokážeme řídit celý pohonný systém: výkon, integraci, dynamiku, instalaci, náklady na životní cyklus atd. Tyto dovednosti také zlepšují naši tradiční práci na součástech a modulech, protože jsme ovládli souvislosti. Tato transformace zahrnovala všechna oddělení podniku, nejen inženýrství. Například kolegové v prodeji jsou schopni nabídnout globálním zákazníkům výkonnou převodovku i celý systém hnacího ústrojí. 

Kdy jste se naučil nejvíc? Existuje jeden motorový program, který na vaší kariéře zanechal větší stopu než ostatní, a jak?

Program EJ200 byl skvělou příležitostí pro mnohé z nás, kteří jsme, řekněme, srdcem mladí! Já jsem měl hned od začátku své kariéry na starosti ovládání motorů EJ200 v testovací místnosti a později jsem koordinoval vývoj všech částí motoru, za které jsme byli zodpovědní. Umazat si košili ve snaze zjistit, proč motor nestartuje, to je škola života, kterou bych doporučil každému.

Jak se z pohledu inženýra změnila továrna, a zejména práce inženýrů ve vztahu k dílně?

Změna to byla zásadní, zejména z kulturního hlediska. Nyní jsme si všichni vědomi toho, že máme jeden společný cíl: dodávat svým zákazníkům kvalitní produkty způsobem, který je pro společnost ziskový. Pokud nelze dobrý projekt vyrábět nebo je příliš nákladný, mine se účinkem, a proto ho nelze nazvat dobrým projektem.

Giorgio Abrate presenting at a Leadership Convention in 2009.

Catalyst nabídl příležitost soustředit se na celý systém motoru: co to znamená pro firmu a váš tým?

Catalyst nám umožnil stát se systémovými inženýry a díky němu jsme se zařadili mezi naše evropské kolegy. Evropský inženýrský tým má více než 2 000 členů. Díky tomuto novému renomé jsme získali novou roli v Evropě. Ukázkovým příkladem je evropský výzkumný program Clean Aviation (program, který nahradil Clean Sky). Místo toho, abychom se snažili získat co nejlepší pozici ve vztahu k ostatním výrobcům motorů, jsme se u tohoto programu aktivně zapojili do procesu přípravy a prosadili jsme se jako lídr ve čtyřech technologických předváděcích projektech.

Nouzový stav a následná krize způsobená COVID-19 srazila civilní letectví na kolena. Jaký máte názor na oživení a především jak se podle Vás změní letecká doprava zítřka?

Myslím, že to hodně závisí na tom, jaký bude mít v nadcházejících měsících dopad očkování, a to nejen na počet infikovaných, ale především na důvěru potenciálních cestujících v bezpečnost letecké dopravy. Odborníci hovoří o návratu na úroveň provozu v roce 2019 až v roce 2025, ale všichni věříme, že značné oživení provozu přijde ještě do konce příštího roku. Jako optimista doufám, že druhá polovina roku 2021 přinese překvapivou výzvu v podobě poptávky po součástech a možná i nových motorech, která překročí naši výrobní kapacitu. Uvidíme...

Udržitelnost je pro letecký průmysl zásadní podmínkou. Které technologie považujete za nejvýznamnější a za další v pořadí, které přispějí ke snižování uhlíkové stopy?

Výrobci motorů se v minulosti významně podíleli na zvyšování efektivity letecké dopravy tím, že v každém novém programu přinesli 10-15% zlepšení. Výrobci letadel pak přidávali změny s menším dopadem, jako je zlepšení aerodynamiky křídel nebo snížení hmotnosti pomocí nových materiálů. Křivka zlepšení proudových turbínových motorů založená na Braytonově cyklu se nasycuje a je nutný technologický skok. Musíme přejít na novou křivku. Tato nová křivka by již nesledovala pouze samotný motor, ale musí se silně zapojit i letadlo. Faktem je, že téměř všechny technologie, které dnes zvažujeme, budou mít velmi velký vliv na architekturu letadla.

Abrate with the Experimental Testing team inside the Avio Aero Pomigliano test cell with a GEnx behind, in 2015.

Jaké scénáře jsou na obzoru?

Zmiňme několik:

1) Využití udržitelných leteckých paliv, známých také jako SAF pocházejících z pevné biomasy, rostlinných olejů, rostlin a syntetické biologie, smíchaných v různých poměrech s leteckým petrolejem. Ačkoli se v současné době jedná o velmi nákladný způsob vzhledem k nízkým objemům, tato paliva mají výhodu omezeného dopadu jak na motor, tak na architekturu letadla a jeho součásti.

2) Konfigurace „Open Rotor“ (vyvíjena v nedávné minulosti a dnes opět více v popředí). Tato konfigurace připomíná turbovrtulový pohon, a přestože umožňuje obrovské zvýšení účinnosti motoru, představuje určité komplikace (např. úroveň hluku a instalaci), které je třeba řešit s výrobcem letadel. Tato konfigurace by se měla také kombinovat s inovativními provozními cykly, SAF nebo dokonce s optimalizací odsávání energie ze dvou hřídelí pohonu motoru pomocí elektrických motorgenerátorů (technologie známá jako mikrohybridizace). 

3) Distribuovaný pohon spouštěný elektrickými systémy. Zde turbínový motor kromě zajištění tahu také pohání elektrické generátory, které přenášejí energii do vrtulí rozmístěných na letadle, aby vytvářely tah, ale také snižovaly aerodynamický odpor letadla, a tím zvyšovaly jeho účinnost. Jedná se o takzvaný koncept „ofukované křídlo“, technologii, která rozhodně není nová, ale může být vylepšena hybridním pohonem.

4) Vodíkové palivo. V tomto případě turbomotor spaluje vodík namísto obvyklého leteckého petroleje. Dopad na motor rozhodně není zanedbatelný, ale to je nic ve srovnání s dopadem na letadlo a nutnosti udržovat vodík v kapalném stavu pomocí kryogenních systémů a s dopadem, který tato technologie bude mít na letiště a logistiku paliv. Je třeba rovněž poznamenat, že aby se zaručily skutečné výhody udržitelnosti, bude se muset vodík používaný leteckými motory vyrábět prostřednictvím obnovitelných zdrojů energie, což má značný dopad na dodavatelský řetězec, který bude pro tento účel nutné vytvořit ad hoc.

5) Možnost celoelektrického pohonu napájeného bateriemi nebo palivovými články „dobíjenými“ vodíkem se v současné době zdá být použitelná pouze na omezené skupině malých letadel s pevnými křídly nebo rotorovými listy. Důvodem je dopad, který tyto systémy mají na váhu, jakmile se velikost letadla a jeho požadavek na tah zvětšují.

Když už mluvíme o přímém závazku společnosti Avio Aero ke snižování uhlíkové stopy a tím i o členství v Clean Sky, jak bude tato výzva pokračovat na evropské úrovni?

Již mnoho let spolupracujeme s našimi univerzitními partnery. Evropský projekt Clean Aviation, který se plně zaměřuje na udržitelnost letecké dopravy, začne v roce 2022. Návrhy Clean Aviation, jež jsme předložili 30. listopadu loňského roku v Bruselu, se týkají všech těchto otázek udržitelnosti i dalších, tradičnějších, i když vysoce inovativních. Nejdůležitějším projektem, ke kterému jsme se přihlásili ve spolupráci se společnostmi Safran a Airbus, je předváděcí projekt pohonného systému „Open Rotor“ pro jednouličkové letadlo, který zahájí provoz kolem roku 2032. Ve spolupráci s Leonardo Aircraft se také věnujeme pohonnému systému turbovrtulového motoru budoucnosti, o němž si myslíme, že bude hybridní elektrický. Na toto téma jsme také sestavili návrh.

Abrate and his team during an off-site meeting in 2019.

Empatie, schopnost spolupracovat, komunikovat a vést dialog s ostatními při řízení vlastního ega jsou dovednosti, do kterých je třeba investovat během vysokoškolských let, stejně jako člověk investuje do znalosti součinitelů přestupu tepla nebo Laplaceovy transformace

Výzkumná síť zahrnující univerzity a specializovaná střediska, která zahájila svou činnost v Itálii a nyní je rozšířena po Evropě, je něčím, na co může být váš tým hrdý. Jaká je vaše vize ohledně této sítě do budoucna?

Dnes s námi spolupracuje síť 20 evropských univerzit v 10 technologických komunitách, které se řídí stejnými pravidly pro správu duševního vlastnictví, což je výsledkem obrovského úsilí založeného na 30 letech práce a budování sítě. Naše komunity se zaměřují na technologie, jež jsou pro nás prioritní: od aerodynamiky a ovládání přes mechanické systémy až po aditivní výrobu. Představuji si budoucnost, ve které víme, jak více a lépe využívat tyto neuvěřitelné intelektuální a experimentální zdroje, které mohou být v konkurenčním smyslu zcela rozhodující.

Kdybyste měl navrhnout mladému člověku, který se chystá zahájit vysokoškolské studium, jedinou věc, co by to bylo?

Když mě před 32 lety přijali do Fiat, mluvili o dovednostech v souvislosti s „věděním, věděním jak co udělat, a věděním jak kým být“. V profesním životě jsem si uvědomil, že „vědět, jak kým být“, je stejně důležité jako ostatní dvě složky odborných znalostí. Empatie, schopnost spolupracovat, komunikovat a vést dialog s ostatními při řízení vlastního ega jsou dovednosti, do kterých je třeba investovat během vysokoškolských let, stejně jako člověk investuje do znalosti součinitelů přestupu tepla nebo Laplaceovy transformace. Myslím, že to platí pro každého, kdo se pustí do jakéhokoli studia na vysoké škole.