THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

Ottobre è un mese importante per la storia della Repubblica Ceca, e anche per quella della Slovacchia come del resto dell’Europa centrale ed orientale. Infatti, fu proprio nell’ottobre del 1918 che venne dichiarata la Prima Repubblica Cecoslovacca. Contemporaneamente, nasceva la forza aerea del neonato stato democratico.

Un periodo storico piuttosto travagliato e complesso: la Prima guerra mondiale era appena terminata e nell’Europa orientale comunque continuavano le ostilità. Per questo, il Governo appena insediato diede priorità alla Difesa e agli investimenti annessi. Uno dei primi obiettivi fu esattamente la crescita e il consolidamento dell’aviazione militare di cui avrebbe poi conseguentemente giovato quella civile.

La Cecoslovacchia doveva colmare il gap tecnologico industriale con altri paesi europei come Francia, Germania o Italia – dove in quel periodo l’antenata di Avio Aero, passava dagli A12 e A14 impiegati nel primo conflitto mondiale ai record di altitudine o velocità intercontinentali e ai nuovi caccia mono e biplani con l’A20. Per questo, la Cecoslovacchia accelerò, chiamando all’opera le industrie nazionali per la costruzione di nuovi aeroplani militari.

The Avia BH-5 presented at EAA 2009, photo credits David Novotný.

Secondo le ricostruzioni dell’Ing. Ivo Pujman, esperto storico di aviazione ceca, l’allora Ministero della Difesa cecoslovacco pose precisi requisiti: un velivolo capace di generare 50 shp di potenza a 1400 RPM, con un peso massimo di 1,6 kg per ogni cavallo di potenza, un livello di consumi basato sul rapporto massimo di 0,25kg/1 shp per ora di operatività. Inoltre, il motore doveva essere il meno complesso possibile nella costruzione, altamente affidabile con minime esigenze di manutenzione e doveva superare almeno cento ore di test di qualifica.

Un primo tentativo fu effettuato entro il 1922 dall’azienda Breitfeld-Daněk che sviluppò un motore nella classe 100 shp (cavalli albero motore), ma il progetto non ebbe successo. Nel frattempo, circa trent’anni prima, un giovane intraprendente ed esperto meccanico, Josef Walter, aveva aperto un’officina di riparazione biciclette. Nel giro di due decenni, la Walter & Co. aveva ampliato la sua produzione a motociclette ed era diventata persino famosa per i suoi tricicli.

Lukas Popelka, Testing Engineer at Avio Aero Prague, boarding the historical plane in the front seat.

"Con il motore NZ-60 l’aviazione civile poté beneficiare di tecnologia già perfezionata, con una significativa e verificata affidabilità"

Walter & Co fece ancora di più – partendo da origini evocative dei fratelli Wright e seguendo un percorso di evoluzione industriale tipica dei più grandi marchi tra moto e aeroplani: si specializzò nella progettazione e costruzioni di motori aerei. Intorno al 1920, produceva già motori su licenza per la tedesca BMW e fu pertanto incaricata dalla Difesa Cecoslovacca di costruire il nuovo motore per la forza aerea.

L’azienda - che nel 2008 diventerà GE Aviation Czech e più di recente parte di Avio Aero - non si fece sfuggire l’opportunità. Nel 1922, completò il design di un nuovo motore radiale raffreddato ad aria, guidato dal capo dell’Ingegneria Novák e supportato dal talento di ingegneri come Zeithammer: da qui il nome del primo propulsore made-in-Prague, NZ-60. Al design partecipò anche il Prof. Šimek dell’Università Tecnica di Praga, la più antica dell’est-Europa, con la quale, ancora oggi, il team di Ingegneria a Praga collabora in modo attivo e virtuoso.

Il Ministero della Difesa apprezzò sin da subito il nuovissimo motore a pistoni ispirato, nella forma dei cilindri e delle loro teste, ai celebri motori delle motociclette Walter e ordinò due prototipi richiedendo che la produzione seriale cominciasse entro il giugno del 1923.

The NZ-60 ground tested in 1923 with its propeller, ph. credits GE Aviation Czech s.r.o. archive.

“Il corpo del cilindri era fatto di acciaio, mentre il sistema di raffreddamento era lavorato dalla fusione di alluminio”, racconta Lukas Popelka, Testing Engineer di Avio Aero Praga, e grande appassionato nonché conoscitore di storia dell’aviazione. “Nel caso dell'NZ-60, la forza aerea acquistò la produzione in serie iniziale, con la quale vennero introdotte leggere modifiche. Così, l’aviazione civile poté beneficiare di tecnologia già perfezionata, con una significativa e verificata affidabilità”.

Il primo motore della Walter & Co. effettuò la primissima prova a terra nel giugno del 1923, già equipaggiato con la sua elica bipala. “Il banco di prova era addirittura in grado di effettuare test di altitudine, e il motore superò i test di endurance di oltre cento ore con ottimi risultati in termini di stabilità e consumi”, aggiunge Popelka.

Il resto, come si dice, è storia: il Ministero accolse con favore l’esito dei test e il motore effettuò il volo inaugurale il 23 ottobre del 1923, installato e integrato sul velivolo BH-5 in cooperazione con la Avia (anche questa celebre fabbrica di aerei Cecoslovacca) per cui era stato scelto. Il BH-5 condusse una campagna di test lunga oltre un mese, con i piloti della forza aerea estremamente soddisfatti.

The Avia BH-5 and BH-1 at a memorial flight from Letňany to Brussels in 2008, Ph. credits Jiří Vítek.

Sulla scia del successo dell’NZ-60 con il BH-5 nacquero nuovi modelli di aeroplani evoluti, come il BH-9 per l’addestramento e il BH-11, ordinati sempre dal ministero e sempre equipaggiati con lo stesso performante motore. In tutto furono costruiti 188 esemplari di NZ-60, un numero notevole per quell’epoca, e furono persino superati diversi record nelle categorie di motori aeronautici leggeri e degli sport aerei.

Il centenario del primo motore a Praga avviene in un momento suggestivo, ossia quando il più avanzato motore turboelica mai disegnato e prodotto in Europa, il Catalyst, prosegue nella sua impegnativa campagna di certificazione accumulando quasi duemila ore in volo e ridefinendo il livello tecnologico del suo segmento di mercato.

“Custodiamo una tradizione di eccezionale valore, ricca di paralleli e intrecci storici che hanno ispirato modelli di motore come l’M601. Oppure, personaggi mitici come l’Ing. Novak: lui fu il primo e solo con un’immensa responsabilità che è un modello di leadership per tutti noi, e i suoi principi in tema di R&D li abbiamo adottati fino allo sviluppo del motore H80 ad esempio”, conclude Popelka.