Aviation
Il più grande festival dell'aria
All’ultimo EAA AirVenture Oshkosh, eravamo presenti con le nostre tecnologie, i prodotti iconici e le novità di fronte a un pubblico immenso e appassionatissimo.
Aug 2022
Con l'ultimo evento in programma - un finale mozzafiato, domenica scorsa, che ha visto decine di aerei commerciali, piccoli aerei privati e velivoli militari sfrecciare sopra il Wittman Regional Airport del Wisconsin – Oshkosh 2022 ha richiamato più di 650.000 persone provenienti da 92 paesi, che hanno sperimentato la magia di quello che viene soprannominato il “Woodstock dell'aviazione”.
Ufficialmente noto come EAA AirVenture Oshkosh, l’air-show tenutosi lungo tutta la scorsa settimana è forse il più grande di tutti gli spettacoli aerei con piloti, ingegneri, professionisti del settore e appassionati di tutte le età che si ritrovano in un enorme campo volo per godersi il meglio del settore e le ultime novità.
In centinaia volano a Oshkosh e si accampano in loco, sotto le ali dei propri aeroplani da due, tre o più posti. Con uno spirito tipico dell'estate americana del '69, condividono storie di volo, approfondimenti tecnologici e forse un po' di birra e panini mentre si riuniscono con vecchi amici e colleghi. La socializzazione è una parte importante di questo evento, mentre si assiste ad acrobazie aeree di livello mondiale, si ammirano innumerevoli fantastici aeroplani e si visitano stand o mostre aeronautiche.
L’air-show quest'anno comprendeva anche eventi speciali e mostre in onore del 75° anniversario della US Air Force. All’esterno dello chalet GE Aviation, i visitatori hanno potuto attraversare la "heritage walk": un percorso commemorativo fatto da pannelli fotografici alti oltre 2 metri e raffiguranti i più iconici aerei militari spinti dai motori GE. La lunga collaborazione di GE con le forze aeree americane iniziò nel 1942, cinque anni prima che l'Air Force diventasse un ramo separato dell'esercito, nel 1947, quando un motore GE IA alimentò il primo aereo a reazione del paese, il Bell XP -59 Airacomet.
"GE è stata in prima linea nell'aviazione militare per decenni e la nostra tradizione risale al primo motore a reazione in dotazione alla forza aerea statunitense, sviluppato alla fine della seconda guerra mondiale", spiega Matthew Gerus, Direttore Marketing per i motori militari di GE Aviation. "Il nostro percorso commemorativo presenta molti degli aerei militari per i quali abbiamo sviluppato motori nel corso dei decenni, aerei che hanno permesso all'aeronautica americana di diventare e rimanere la potenza aerea più rispettata al mondo".
Allo chalet, erano presenti anche i team europei di GE Aviation e di Avio Aero, insieme al modello in scala reale del motore Catalyst, stampato in 3D polimerico. A Oshkosh hanno incontrato i loro partner di Textron Aviation e di McCauley (parte del gruppo Textron) con cui stanno lavorando fianco a fianco nella campagna di volo in corso sui due nuovi prototipi di Beechcraft Denali.
Il nuovo aereo a motore turboelica singolo di Textron ha completato il secondo round di test a giugno, e promette un’esperienza di pilotaggio simile a quella di un jet, mentre la sua cabina – la più grande nel segmento di mercato – è insieme spaziosa e silenziosa. Il Denali, con la sua cabina di comando ottimizzata, basa le sue alte prestazioni ed efficienza sull’avanzato motore Catalyst, sviluppato da Avio Aero, e dotato un’elica McCauley C1106 a 5 pale, dal diametro di circa 267cm costruita con materiali compositi leggeri e durevoli.
“Il Denali è progettato per essere un velivolo flessibile", afferma Darrel Hornbaker, Program Leader del Denali per Textron Aviation. "Le sue dimensioni, il comfort della cabina e l'efficienza lo rendono perfetto per il servizio passeggeri di linea e charter, nonché per missioni medevac e altre applicazioni o missioni speciali"
Perfezionare singolarmente le nuove tecnologie e assicurarne l’armonizzazione a bordo del Denali ha richiesto un'ampia cooperazione da parte di tutti gli attori coinvolti. "Mentre il velivolo e il motore erano in sviluppo, lo stesso avveniva anche per l'elica", spiega John Dandurand, vicepresidente e direttore generale di McCauley Propeller Systems. "Tutti e tre i team di sviluppo hanno lavorato insieme per ottimizzare le interazioni tra i prodotti e garantire un risultato positivo".
Textron ha attirato i visitatori dell’AirVenture Oshkosh con un modello in scala reale dell'elegante fusoliera con “coda a T” del Beechcraft Denali, e poco distante, c’era anche un modello dell'elica McCauley C1106 in mostra. Nel frattempo, allo chalet GE Aviation, la replica in scala reale del Catalyst è stata ammirata dagli amanti della tecnologia e da potenziali clienti. Sebbene questa non fosse la sua prima apparizione a Oshkosh, il primo nuovo motore turboelica progettato da zero negli ultimi 50 anni - ora con 400 ore di test di volo sul suo curriculum - continua a generare entusiasmo.
Come “prima volta” di grande rilievo per un motore turboelica, la stampa 3D è stata utilizzata per creare diverse componenti metalliche del Catalyst. Conosciuto come additive manufacturing nel settore, questo processo aiuta a creare un motore con meno parti (e meno connettori per parti, guadagnandone in peso), rendendo il Catalyst più leggero ed efficiente rispetto ai concorrenti nella stessa classe.
Anche l'efficienza è stata ottimizzata grazie alla tecnologia digitale nei controlli motore (FADEC) di cui il Catalyst è dotato: questo “cervello digitale” monitora e regola ogni aspetto del sistema motore, inclusa l'elica, durante il volo. Finora presente solo sui motori a reazione, il FADEC permette di volare con la massima efficienza, dal decollo all'atterraggio. Inoltre, consente ai piloti di operare utilizzando una sola leva di controllo della potenza, anziché le tre che si trovano nelle cabine di pilotaggio degli aerei turboelica tradizionali.
“Con gli attuali prezzi del carburante, un miglioramento del 20% nell'efficienza è un punto chiave nelle prestazioni del motore Catalyst", osserva Joshua Hobson, Senior Customer Leader di GE Aviation Turboprop. Ciò significa anche una riduzione fino al 20% delle emissioni di CO2 e ulteriori riduzioni potrebbero essere ottenute attraverso l'uso di Sustainable Aviation Fuels (SAF), con i quali Catalyst è compatibile.
“I clienti sono entusiasti di vedere una certa competizione tra motori in questo segmento di mercato, poiché questo favorisce l'innovazione e il cambiamento tanto necessari per i principali player del mercato", aggiunge Hobson. "C'è anche un alto livello di interesse per la propulsione ibrida-elettrica e il Catalyst è ben posizionato all'interno del segmento per supportare studi e sviluppi avanzati grazie alla sua capacità di generare fino a 1 MW".
C'è ancora tanto lavoro quest'anno che aspetta gli ingegneri dei team Denali, Catalyst e delle eliche C1106, oggi concentrati sui loro imminenti prossimi passi. Si tratta di una lista di azioni coordinate che include l'inizio dei test di volo con un terzo Denali, cosa che avverrà nelle prossime settimane come dice Hornbaker.
“Prevediamo di aggiungere un terzo velivolo al programma di test che ora vede occupati il primo prototipo e il primo velivolo di pre-produzione: fino ad oggi, hanno accumulato oltre 370 ore in volo. Il nuovo, esclusivo design sarà valutato e perfezionato a fondo durante questa campagna in volo”.
"Abbiamo già consegnato un terzo motore a Textron", aggiunge Hobson. "Il feedback dei piloti è stato eccezionale, con il motore che ha soddisfatto o superato tutte le aspettative di performance". Mentre il progetto Denali va avanti spedito, GE e Avio Aero lavorano alle nuove applicazioni per il Catalyst e continuano ad espandere il suo potenziale tecnologico.
The original version of this story is by GE Reports.
