Future
Il Clean Aviation Annual Forum è tornato
I due giorni di Clean Aviation Annual Forum si sono uniti al coro globale per un’accelerazione verso la neutralità climatica, concentrandosi su quanto fatto e quanto ancora c’è da fare nel settore aeronautico.
Mar 2023
Non c’è tempo da perdere. L’ultimo rapporto dell’IPCC (il gruppo intergovernativo per il cambiamento climatico che fa parte dell’ONU) non lascia spazio a interpretazioni o edulcorazioni: il cambiamento climatico ormai produce impatti già evidenti su oltre 3 miliardi di persone ed è necessario accelerare con misure di adattamento e mitigazione per tenere l’aumento della temperatura globale entro 1.5°.
L’Europa ha accolto con urgenza ed estrema attenzione quest’ultimo report – il prossimo sarà emesso come da programma entro il 2030, quando si dovrebbero vedere gli effetti auspicati dal piano Fit for 55 che mira a dimezzare le emissioni di CO2 – ed ha sollecitato i governi nazionali e ogni settore economico.
Il settore dell’aviazione, che incide per circa il 2.5% delle emissioni globali di carbonio, si è ritrovato a Bruxelles, proprio tre giorni dopo l’uscita del report IPCC, grazie al ritorno dell’Annual Forum di Clean Aviation. L’evento ha raccolto oltre 200 persone dal vivo (e altre centinaia online, per un totale di 1150) e sul palco si sono alternati “i rappresentanti più capaci ed esperti del settore” come ha detto Axel Krein, Direttore Esecutivo di Clean Aviation, nel discorso d’apertura. “Le lancette dell’orologio corrono, non c’è tempo da perdere e l’aviazione europea deve continuare a indicare la via”.
"Le lancette dell’orologio corrono, non c’è tempo da perdere e l’aviazione europea deve continuare a indicare la via"
Krein ha da subito citato il rapporto dell’IPCC, per come questo si interseca con l’EU Green Deal e per sottolineare che il programma di ricerca e innovazione che lui dirige è impegnato per la neutralità climatica e un trasporto aereo più sostenibile sin dalla prima edizione di Clean Sky, nel 2007. Attraverso Clean Sky 2 e con l’avvento di Clean Aviation nello scorso autunno, ora l’obiettivo è fare leva sui risultati ottenuti dai precedenti progetti di sviluppo e dimostrazione tecnologica per centrare i primi obiettivi comuni all’orizzonte: -30% nelle rotte a breve-medio raggio e -50% in quelle regionali entro il 2030.
La partnership pubblico-privato della Commissione Europea ha infatti messo a disposizione un budget di oltre quattro miliardi di euro per i nuovi progetti annunciati pochi mesi fa. Durante il forum, Krein ha ribadito quanto l’aspettativa sia al livello delle sfide epocali che tutti ci troviamo ad affrontare, se è vero (come è vero) che per la sostenibilità ognuno deve fare la sua parte.
“Oggi, vedo di fronte a me decisori politici, aziende costruttrici di aerei e di motori aeronautici, leader dell’indotto industriale e anche ricercatori, che si ritrovano uniti nell’accelerare sul fronte dello sviluppo di nuove tecnologie, delle nuove regolamentazioni e che incoraggiano azioni governative”, ha aggiunto Krein. “E sono grato anche della presenza di rappresentanti delle linee aeree, di infrastrutture, aeroporti, produttori di energia e di carburanti che si uniscono al nostro network per offrire soluzioni”.
Il nuovo corso di Clean Aviaiton si basa sulle cosiddette tre “thrusts”: sviluppare tecnologie abilitanti, mettere a fattor comune conoscenze e strumenti, mitigare i rischi per la maturazione e validazione di tali tecnologie e soluzioni massimizzandone l’impatto. Per riuscirci, si concentra sulle aree di ricerca e sviluppo trasversali ai “thrusts”: configurazione di velivoli e integrazione di tecnologie, nuovi metodi certificativi e mezzi di regolamentazione.
Tutto ciò ha però bisogno del sostegno politico, di nuove regole e dello snellimento delle procedure: il fatto che serva velocità e semplificazione burocratica per strategie e piani aziendali è stato un mantra ripetuto a più riprese dal palco del forum. Lo ha ribadito anche Henrik Hololei, direttore Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea. “È necessario che continui a dare esempio di lungimiranza e preparazione verso le sfide per la sostenibilità dei trasporti”, ha detto Hololei nel suo discorso al Forum. “Per esempio, dobbiamo aumentare la produzione di SAF (i carburanti alternativi sostenibili, ndr.) e vogliamo farlo entro il 2025”.
Ciò che vuole realizzare Clean Aviation è un salto generazionale delle tecnologie aeronautiche, considerando l’enorme complessità delle sfide, la varietà di discipline e soluzioni, e il poco tempo a disposizione. Progredire speditamente nell’innovazione e insieme ottimizzare le soluzioni disponibili oggi, i tempi e processi industriali, sfruttare gli strumenti digitali e la circolarità. E in particolare, investire nei talenti: non c’è momento storico più indicato per ciò.
"È necessario ancora il supporto dei decisori politici europei per le risorse che serviranno ad affrontare tali sfide"
La chiamata per nuovi, motivati ingegneri, scienziati e ricercatori è stata anche al centro dell’intervento del CEO di Avio Aero, Riccardo Procacci. Invitato a intervenire, insieme al CEO di Universal Hydrogen, a quello di Widerøe Zero e al Group Markets Director di EasyJet, nel primo panel del Forum - dal titolo “Fuelling the future of flight: Electric, E-fuels or Hydrogen” – Procacci ha dapprima ricordato il valore della partnership con Clean Aviation che dura dal 2006 circa (e comprende cruciali risultati e dimostrazioni tecnologiche) e poi si è unito all’appello per continuare in questa direzione verso dimostrazioni a terra e in volo delle soluzioni propulsive ibrido-elettriche e a idrogeno cui l’azienda sta lavorando alacremente.
“Crediamo fortemente, e amiamo, quello che facciamo”, ha detto Procacci in un passaggio. “Con la capogruppo GE Aerospace abbiamo investito oltre 1.9 miliardi di dollari in ricerca e sviluppo, e programmi come Clean Aviation – con la presenza di partner come Airbus e Safran, con cui in tal caso collaboriamo invece che competere – permettono investimenti significativi in Europa, ossia a favore dell’industria aeronautica tutta. Ma è necessario ancora il supporto dei decisori politici europei per le risorse che serviranno. Al contempo, le nuove tecnologie da sole non possono centrare gli obiettivi di riduzione a breve-medio termine e dunque i SAF sono essenziali, direi inevitabili, per la transizione”.
I carburanti sostenibili sono stati tirati in ballo anche dal Group Markets Director di EasyJet, Thomas Haagensen, come parte di una roadmap verso la riduzione delle emissioni per la compagnia aerea europea che dispone di una flotta di oltre 300 aerei a corridoio singolo, tutti con motori CFM International* (CFM56 e LEAP). Nella fattispecie, i motori LEAP per le aerolinee hanno generato in media un miglioramento del 19% dei consumi carburante rispetto ai tradizionali CFM56.
"The expectation is to see hydrogen implemented first on smaller aircraft, then on regional ones, to power fuel cells in hybrid electric architectures"
Idrogeno che è stato al centro del secondo giorno al Forum – insieme a configurazioni di velivoli ibrido elettrici a medio-corto raggio e ai nuovi iter certificativi – specialmente durante il panel “Propulsion Efficiency and Hydrogen- Powered Aircraft” in cui Luca Bedon, R&T Leader di Avio Aero, è intervenuto insieme proprio ad Alan Newby, Direttore Tecnologie e Programmi Futuri di Rolls-Royce, e a Tine Tomažič, Direttore R&D di Pipistrel – specializzata nell’elettrificazione del volo parte del gruppo Textron Aviation.
Bedon ha sottolineato la necessità di guardare a tutte le soluzioni simultaneamente nel lavoro di sviluppo e dimostrazione tecnologica, e guardare a ogni segmento del trasporto aereo (dai piccoli jet ai grandi aeromobili per voli intercontinentali): “i SAF sembrano una possibile risposta in tutti i segmenti e sono già disponibili, tuttavia dobbiamo considerare la disponibilità e la concorrenza che ci sarà con il mercato automobilistico, almeno per alcuni biocarburanti, quindi dobbiamo prevedere una futura adozione di SAF solo per le applicazione che non potranno sfruttare l'elettrificazione e l'uso diretto di idrogeno” ha detto Bedon.
In un successivo passaggio, Bedon ha illustrato quale potrebbe essere il corso dell’adozione di queste nuove tecnologie di propulsione, in stretta dipendenza con il livello di maturazione che raggiungeranno. “L'aspettativa è di vedere l'idrogeno implementato prima su aerei più piccoli, poi sui regionali, per alimentare celle a combustibile in architetture elettriche ibride. La combustione dell'idrogeno, invece, richiederà una maturazione tecnologica più profonda e potrà diventare potenzialmente il carburante degli aerei a corto e medio raggio, i quali oggi rappresentano l'80% dei voli giornalieri e sono responsabili dei due terzi delle emissioni totali”.
Così, Bedon ha passato in rassegna i tre progetti di Clean Aviation in cui Avio Aero sta profondendo tutti i suoi sforzi insieme ai partner a ogni livello. I due che coordina direttamente: ovvero AMBER, un sistema ibrido-elettrico sviluppato attorno al nuovo motore Catalyst, e HYDEA, che userà un motore GE Passport ridisegnando il sistema carburante criogenico insieme ai componenti coinvolti nella combustione per poi testare un dimostratore a terra nella prima fase e poi in volo sull’A380. Infine, Ofelia, votato all’efficienza propulsiva di un’architettura open-fan con sistema turbina avanzato che garantirà un 20% di riduzione consumi e un raggio allargato, attraverso il dimostratore RISE di CFM.
A margine del forum, abbiamo intervistato Axel Krein, Riccardo Procacci, Luca Bedon e il Capo dei Programmi Clean Aviation, Sebastién Dubois, per una battuta riassuntiva che è disponibile all’interno di questo video reportage.
*CFM International è una joint venture 50/50 tra GE Aerospace e Safran Aircraft Engines
