THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

“Con il passare del tempo, l’architettura del motore, la sua configurazione, dovrà influenzare sempre più anche quella del velivolo se si vorrà raggiungere migliori performance, minori consumi e maggior efficienza, così da andare verso un futuro di soluzioni ibride, o persino completamente elettriche”. Suonavano quasi profetiche, esattamente un anno fa dall’air show di Farnborough, le parole del capo dello Strategic Development della più importante istituzione di ricerca aeronautica, Clean Sky2 -JU, Ron Van Manen.

E possiamo definirle tali proprio perché nel frattempo il progetto IRON (acronimo creativo che sta per innovative turboprop configuration), che è nato con la missione di ridurre drasticamente i consumi di carburanti, il rumore e le emissioni NO_x e CO₂ dei velivoli regionali del futuro, sta ora attraversando un’evoluzione che lo “eleva a un nuovo livello di efficienza”. Ovvero, si sta aprendo a soluzioni ibrido-elettriche.

Un’evoluzione altrettanto sibillinamente pronosticata, parlando della rilevanza del progetto IRON per Avio Aero, dal Responsabile dei Programmi di Ricerca e Introduzione Nuove Tecnologie, Enrico Casale. “Far evolvere i motori turboelica e turbofan convenzionali per raggiungere determinati livelli di efficienza”, disse Casale a settembre dell’anno scorso, “impone di ricorrere a soluzioni radicali in termini di architettura motore”.

Così si sono avverate le previsioni, e accanto alle due configurazioni con cui era partito IRON - la prima per lo sviluppo di un velivolo regionale da 90 posti motorizzato da motori turboelica di nuova generazione, e la seconda per un motore Unducted Single-Fan per un velivolo da 130 passeggeri – si è aggiunto lo studio di un aereo regionale da 40 posti circa motorizzato con un motore turboelica ibrido.

Giusi Galati, Collaborative Research Project Manager, lavora in team con Casale e racconta di come il progetto stia procedendo secondo i piani, ma anche di come la novità nell’architettura motore di questa configurazione aggiuntiva sia molto sfidante per tutti. “Il nostro lavoro sulla propulsione ibrida è cominciato già da qualche anno,” spiega la giovane manager, “ma ciò nonostante, siamo ancora alle fasi iniziali per quanto riguarda il potenziale tecnologico. Lavorare in questo ambito è altamente strategico, poiché la vision dell’industria aeronautica futura porta senza dubbio verso una serie di soluzioni ibrido-elettriche”.

Già si riesce a immaginare il primo velivolo europeo equipaggiato con un motore ibrido: sarà molto simile a un ATR42, da 40 a 56 passeggeri massimo, forse ancora più piccolo e di certo più leggero, giacché materiali e peso sono parte cruciale di quella sfida tecnologica cui accennava Giusi Galati. E per il velivolo, come per l’intero progetto IRON, la guida verso i target e i requisiti è in capo a uno dei principali leader industriali per Clean Sky 2, l’italiana Leonardo.

All’ultimo salone Internazionale dell’aerospazio di Le Bourget che si è appena concluso, abbiamo parlato del velivolo, ma non solo, con Marco Protti, Governing Board Deputy Chariman di Clean Sky 2 e VP Advanced Research di Leonardo Velivoli: “I progetti che come Leonardo stiamo sviluppando nell'ambito del programma Clean Sky 2, ci consentono di perseguire la riduzione del consumo di carburante permettendoci anche di affrontare con maggiore ottimismo le complesse sfide che ci attendono in futuro: coniugare la costante crescita del traffico aereo con l'esigenza di procedere con decisione nell’abbassamento del suo impatto ambientale".

Protti ha rimarcato l'importanza della condivisione degli obiettivi, che nel caso del progetto IRON, si realizza nella partnership con Avio Aero: “siamo arrivati insieme a definire una strategia per affrontare i principali nodi della sfida del futuro, esplorando una delle soluzioni tecnologiche più promettenti ma è fondamentale far sì che gli sviluppi che perseguiamo aderiscano e rispondano all’insieme di regole e severi requisiti che contraddistinguono il settore dell'aviazione.”

Allo stesso modo, e sempre da Le Bourget, Van Manen concorda sui temi di impatto ambientale con Protti e si dice ottimista perché "i risultati stanno mostrando che il lavoro di squadra - cui contribuiscono anche Università e centri di ricerca europei - funziona e che la riduzione delle emissioni e il consumo di carburante sono un obiettivo raggiungibile; con un beneficio ulteriore per le performance nonché per i costi operativi su questo genere di velivoli regionali”.

E anche Van Manen pone l’accento sul tema dei requisiti, delle infrastrutture e le tipicità del comparto aeronautico in un parallelo con l’automotive. “Quando parliamo di elettrico su strada per il trasporto urbano ormai parliamo di realtà, e così deve cominciare a essere anche per l’aviazione civile. Certo, diminuire il peso di un’auto può essere più facile che farlo su un’oggetto volante che trasporta passeggeri e merci, ma il peso è decisamente una delle chiavi di volta per applicare l’ibrido nella propulsione.”

"Lavorare in questo ambito è altamente strategico, poiché la vision dell’industria aeronautica futura porta senza dubbio verso una serie di soluzioni ibrido-elettriche"

Questa volta il capo dello Strategic Development di Clean Sky non vuole ancora sbilanciarsi con decisione riguardo a dove porterà questo tipo di studi, ma è certissimo che la direzione intrapresa dal progetto IRON sia quella giusta. Allora, nel tentativo di strappare una previsione da Giusi Galati che ha un approccio molto concreto, si scopre che “non abbiamo così tanto tempo se guardiamo agli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale, e quindi potremmo volare con un motore ibrido magari già entro il 2030”.

Viste le esperienze trascorse, confidiamo che la previsione si avveri anche stavolta!