THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

L’immagine recentemente diffusa da Boeing con in primo piano l’imponente motore GE9X, il più grande motore aereo civile mai costruito al mondo, montato sull’ala del nuovissimo aereo bimotore, il B777X, appare come un preludio al primo volo previsto entro l’anno. 

Il 777X sarà, secondo le dichiarazioni di Boeing, “l’aereo a lungo raggio più efficiente al mondo, grazie alla capacità di ridurre i consumi di carburante del 12% e di offrire un abbassamento dei costi operativi del 10% rispetto alla media dei concorrenti”. Debutterà in due versioni, il 777-8 e il 777-9: quest’ ultima è la versione più grande in assoluto, capace di trasportare tra 400 e 425 passeggeri e di farli viaggiare per oltre 14 mila km. Una distanza persino maggiore di quella tra New York (USA) e Hanoi (Vietnam). La versione 777-8, invece, accoglierà fino a 375 passeggeri e sarà in grado di coprire distanze fino a 16mila km: più di quanto distano New York e Singapore, attualmente la rotta più lunga offerta dalle compagnie aeree.

A prima vista, il GE9X (che ha volato per la primissima volta lo scorso mese di marzo) non appare ingombrante sull’ala: se si tiene conto del suo diametro frontale di circa 3,40 metri, pari a quello di un Boeing 737-MAX. Questo motore presenta sulla ventola frontale 15 pale in uno speciale materiale composito in fibra di carbonio, oltre a sei diverse parti metalliche interne stampate in 3D. Tra queste, le pale della turbina di bassa pressione (Low Pressure Turbine) realizzate con una lega di titanio e alluminio nello stabilimento Avio Aero di Cameri.

Parlando di queste pale, Ted Ingling, General Manager del programma GE9X per GE Aviation, ha detto “che l’additive manufacturing è risultato un eccezionale valore aggiunto fin dalle primissime fasi di sviluppo, poiché permette di realizzare i concept in maniera decisamente più rapida”.  Lo sanno bene i suoi colleghi (e non solo quelli di Cameri) in Avio Aero che, oltre per la gigantesca trasmissione comando accessori e per altre parti del motore, svolgono un ruolo essenziale per l’intero modulo turbina di bassa pressione. 

La LPT del GE9X infatti eredita lo stesso primato dimensionale del motore intero, per quanto riguarda il singolo modulo: fin dal design, è responsabilità del business di origine italiana di GE Aviation approvvigionare componenti della turbina provenienti da Brindisi, Rivalta, Bielsko-Biala e dalla succitata Cameri, ma anche da partner industriali sparsi tra Francia, Germania e Giappone. Il contenitore della turbina, insieme ai sei dischi che lo compongono, alle pale statoriche e rotoriche (incluse quelle degli ultimi due stadi prodotte con additive manufacturing), il TRF (Turbine Rear Frame), il Fan Hub Frame (FHF) e altri più o meno grosse componenti vengono assemblate nell’area dello stabilimento di Pomigliano adiacente all’officina CRO (Component Repair and Overhaul). 

L’anno nuovo dunque ha in serbo grandi sfide per il team di Pomigliano: mentre ci si appresta a terminare assemblaggio e spedizione delle turbine di bassa pressione destinate alla zelante campagna di test, si comincerà a lavorare per i motori cosiddetti di produzione. Ovvero quelli che poi equipaggeranno le flotte di client finali, le aerolinee. Sono infatti oltre 700 i nuovi GE9X ordinati tra gli altri da: Cathay Pacific, Emirates, Lufthansa, Etihad e Qatar Airways.

In realtà, il lavoro è già cominciato e ampiamente pianificato secondo quanto racconta Gianluca Zecchini, GE9X Assembly Technical Leader di Pomigliano: “nella nostra area in stabilimento abbiamo allestito due linee di assemblaggio al fine di raggiungere il nostro obbiettivo, ossia l’assemblaggio di 240 LPT e di altrettanti moduli Fan Hub Frame per ogni anno, a partire dall’attuale fino al 2025”. Per le sole pale in TiAL stampate in 3D a Cameri, ad esempio, si stima che nel periodo di picco della produzione, tra il 2022 e il 2023, si arriverà a 60mila pale all’anno.

Per questo motivo, i team di Avio Aero dedicati al 9X crescono e accrescono le loro capacità: a Pomigliano per esempio, si lavora all’ottimizzazione di attrezzature di assemblaggio e il miglioramento continuo dei layout dei magazzini e delle stazioni di lavoro in fabbrica secondo i principi della Lean Manufacturing. Quest’ultima è la metodologia per l’efficienza industriale più diffusa in ambiente produttivo e nel caso di Avio Aero, spiega la responsabile di Production Control and Fulfillment per LPT e FHF del GE9X, Federica Palma “sono tanti i progetti che seguiamo con il mio collega Armando Soprano, che è appunto li nostro Lean Manufacturing Engineer”.

"Lavoriamo per l’ottimizzazione di attrezzature di assemblaggio e per il miglioramento continuo dei layout delle stazioni di lavoro in fabbrica secondo i principi della Lean Manufacturing."

“Si tratta di progetti di miglioramento principalmente”, continua Palma, “azioni e metodi che sperimentiamo, valutiamo e poi applichiamo. Ci hanno permesso una riduzione dei tempi di montaggio e un incremento dell’efficienza, anche grazie alla minimizzazione degli sprechi.” Palma e Soprano attuano in fabbrica misure come la riorganizzazione dei magazzini, l’introduzione di strumenti digitali cosiddetti “smart” perché personalizzano e facilitano il lavoro di montaggio, o garantiscono la massima tracciabilità dei materiali e di ogni singola parte della turbina da assemblare (dal bullone fino alla parte più grande questo modulo conta circa 7mila pezzi), incluse le componenti provenienti da angoli diversi del mondo.

Intanto, già lo scorso 4 gennaio, la prima turbina di bassa pressione del 2019 è partita dall’aeroporto di Napoli Capodichino alla volta degli Stati Uniti, non c’è tempo da perdere. 

^{_{Engine and plane images in this page are courtesy of Boeing© from the original GE Reports story}}