THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

Dall’alba dei suoi tempi l’aviazione commerciale ha trasportato qualcosa come 86.5 miliardi di persone in giro per il mondo: il settore di nicchia dei primi anni 60’ è diventato accessibile e popolare negli anni duemila. Fino all’emergenza innescata dal Coronavirus: secondo Skyteam - l’unione di compagnie aeree - quest’anno circa 5 milioni di persone bloccate in altri paesi sono state riportate a casa grazie al trasporto aereo.

Dati e fatti emersi all’ultimo Global Sustainable Aviation Forum promosso dall’ATAG (Air Transport Action Group) e conclusosi lo scorso 30 settembre. Vi hanno preso parte le industrie costruttrici di velivoli, i motoristi, ma anche aeroporti, linee aeree, fornitori di sistemi avionici, associazioni di piloti ed equipaggi sia di terra che di bordo, camere di commercio, turismo e partner commerciali per condividere e impegnarsi all’unisono verso la sfida cardine di quest’epoca: un’aviazione sostenibile per le comunità e l’ambiente.

Tra i numerosi partner e membri di ATAG, GE Aviation è annoverata tra i membri fondatori. Durante il forum, infatti, Arjan Hegeman - Vice President dell’Advanced Technology di GE Aviation – è intervenuto, così come altri leader del settore, per menzionare le principali soluzioni di efficienza propulsiva. 

In un momento tanto critico, l’intero comparto si è ritrovato al forum con l’obiettivo di condividere Waypoint 2050: non una destinazione, ma una rotta verso la Climate Neutrality composta da tappe fondamentali, da milestone identificate con opzioni disponibili a livello strategico e innovativo per giungere al risultato comune, dimezzare le emissioni di CO2. 

I due giorni di condivisione e dibattiti sono stati guidati dall’Executive Director di ATAG, Michael Gill, che è stato tanto cortese da voler condividere ancora una volta i feedback e gli spunti principali emersi dal Forum con i lettori di about.

Al Forum abbiamo appreso che alcune regioni si stanno muovendo più velocemente di altre e che potrebbero addirittura raggiungere un livello di emissioni zero entro il 2050: dove e come le organizzazioni mondiali, quali l'ICAO, possono contribuire a colmare il divario?

“La nostra relazione Waypoint 2050, pubblicata in occasione del Global Sustainable Aviation Forum, delinea alcuni percorsi potenziali finalizzati al raggiungimento del nostro obiettivo di settore entro il 2050, ovvero dimezzare le emissioni nette di CO₂ al di sotto dei livelli del 2005. Dalla relazione si evince come, sebbene si tratti di una sfida enorme, tale obiettivo sia raggiungibile e come anche l’aviazione, più o meno entro il 2060, potrebbe raggiungere emissioni zero di CO₂  a livello globale. Alcune regioni infatti potrebbero essere in grado di raggiungere tale obiettivo anche prima, tanto che una ventina di compagnie aeree e alcune regioni stanno già lavorando su tabelle di marcia verso i livelli zero per il 2050. Sosteniamo pienamente queste iniziative e incoraggiamo tutte le parti del settore a lavorare per questo progetto ambizioso, ma ci rendiamo altresì conto che in alcune aree del mondo questo passaggio potrebbe aver bisogno di un po’ più di tempo.”

Michael Gill, Executive Director of ATAG.

"Ci sono molti sviluppi interessanti nell'ambito della 'propulsione verde', tra cui l'idrogeno e l’elettricità, per questo esortiamo gli OEM e gli istituti di ricerca a intensificare lo sviluppo e il testing di queste soluzioni"

Considerando l'impatto drammatico del Covid sull'industria dell’aviazione mondiale, credete che il settore stia tornando ai livelli pre-crisi o che si stia semplicemente ridimensionando?

“Il Covid-19 ha colpito l'aviazione più duramente di qualsiasi altra crisi precedente, riportandoci a livelli di traffico mai visti in 20 anni e avrà un profondo impatto sui posti di lavoro e sui benefici economici che l'aviazione può facilitare. Stimiamo che entro la fine di quest'anno saranno a rischio fino a 46 milioni di posti di lavoro che, in condizioni di normalità, il trasporto aereo potrebbe invece sostenere. In termini di emissioni, potremmo effettivamente chiudere l'anno con un'impronta di CO₂ inferiore rispetto alla metà degli anni '80. Sappiamo che i passeggeri vogliono volare, desiderano le esperienze e i collegamenti offerti dal trasporto aereo, e che quindi torneranno. Ma l'arresto è stato così profondo che ci aspettiamo un reset completo della crescita del traffico aereo fino al 2050, circa il 16% in meno rispetto al pre-Covid. Ciò è dovuto a una serie di fattori: una minore crescita del PIL e della situazione economica a livello globale; l'esitazione dei più anziani a viaggiare per preoccupazioni legate soprattutto alla salute; i tempi lunghi previsti per la ripresa dei viaggi d'affari con le aziende, ormai abituatesi all’utilizzo dei servizi di videoconferenza.”

Pensate che alcuni tipi di aerei non torneranno mai più in uso? E, in tal caso, credete che la parte di questa flotta ritirata possa avere un qualche impatto sulla riduzione delle emissioni di carbonio della flotta permanente? 

 “Ci sarà certamente un impatto sull'efficienza del carburante della flotta una volta che saremo in grado di rimettere in volo gli aerei. Un certo numero di velivoli, di vecchia generazione e meno efficienti, vengono ritirati dalle flotte più rapidamente di quanto avrebbero fatto altrimenti, ma non siamo sicuri di come le compagnie aeree, che sono meno in grado di investire in nuovi velivoli, potranno compensare tale ritiro, in particolare nei prossimi anni. Nel complesso, il nostro istinto ci dice che quando inizieremo a riprenderci avremo una flotta più moderna e a basso consumo di carburante.”

Quali sono le tecnologie di "propulsione verde" che vi entusiasmano maggiormente?

“Ci sono molti sviluppi interessanti in questo settore, tra cui l'idrogeno e l’elettricità, perciò esortiamo gli OEM (Original Equipment Manufacturer, ndr.) e gli istituti di ricerca a intensificare lo sviluppo e il testing di queste soluzioni, che potenzialmente abiliteranno un cambiamento radicale verso una connettività a zero emissioni di carbonio per le tratte a corto raggio. Ma dobbiamo anche mantenere la nostra attenzione sulla decarbonizzazione a medio e lungo raggio, per la quale avremo bisogno di una transizione energetica completa verso carburanti per l’aviazione sostenibili. Sappiamo che funzionano, sappiamo all'incirca la quantità che ci occorre grazie all'analisi Waypoint 2050, sappiamo da dove poterli prendere. Adesso la sfida principale è rappresentata dall’aumento progressivo, e nei prossimi 10 anni dobbiamo assicurarci di possedere le basi giuste a far sì che ciò diventi realtà.”

An indicative overview of where low- and zero-carbon energy could be deployed in commercial aviation, source:Waypoint2050.

Parlando di SAF (Sustainable Aviation Fuels) e di idrogeno, ci sono preoccupazioni generate dai costi e anche dalla maturazione tecnologica: qual è la vostra opinione? E quali sono le eventuali soluzioni?

“SAF e idrogeno presentano sfide simili, anche se nell’ambito dei SAF la tecnologia è molto più matura. Probabilmente le sfide dei SAF sono minori nella distribuzione presso gli aeroporti, poiché può essere inserita nei sistemi di fornitura esistenti. Per entrambi, l'aumento progressivo sarà fondamentale per contribuire ad aumentare l'offerta e ridurre i costi. I governi e l'industria energetica hanno il ruolo più importante da svolgere, investendo nella transizione energetica, fornendo il giusto contesto politico e sfruttando le loro competenze per trasformare la sfida in realtà.” 

“Investire, investire, investire! So che dire “è un periodo difficile” in qualche modo minimizza ciò che stiamo attraversando, ma dobbiamo raddoppiare la ricerca sulle tecnologie ad efficienza avanzata, sia evolutive che rivoluzionarie. Prima le immettiamo sul mercato, meglio sarà”

Compensazioni di carbonio ... che cosa sono e quanto pensate che impatteranno?

“Le compensazioni sono un modo per contribuire a ridurre le emissioni di CO₂ al di fuori del proprio settore quando la tecnologia non esiste o quando ridurre le emissioni da soli risulta troppo costoso. Al momento, aiutano a sostenere progetti come l’installazione di impianti di energia rinnovabile nei Paesi in via di sviluppo; alla fine si concentreranno sulle opportunità di rimozione del carbonio. Le compensazioni possono essere naturali, come il ripristino di ambienti naturali o di foreste per l’alto assorbimento di carbonio, ma ci sono anche soluzioni tecnologiche in fase di sviluppo, come la cattura diretta dell'aria, che aspira letteralmente la CO₂ dall'atmosfera. La compensazione sta svolgendo due compiti: a medio termine ci affideremo a queste misure per contribuire a compensare le emissioni di CO₂, dal momento che stiamo sviluppando i SAF e nuove tecnologie che ci porteranno a ridurre le emissioni. A lungo termine potremmo aver bisogno di compensazioni per far fronte a eventuali emissioni di CO₂ residue, che semplicemente non possono essere evitate. L'analisi Waypoint 2050, tuttavia, dimostra che gli obiettivi climatici del settore a lungo termine (e l’obiettivo zero emissioni) possono essere raggiunti senza che la compensazione divenga un pilastro centrale della riduzione”.

Secondo Lei, quale ruolo dovrebbero svolgere i Governi e le istituzioni nella sostenibilità dell'aviazione?

“I Governi devono assumere un ruolo centrale nella risposta alle sfide climatiche, anche nel settore dell'aviazione. Abbiamo bisogno del loro aiuto in una serie di campi, tra cui: finanziamenti per la ricerca avanzata sulle nuove tecnologie e sulle opportunità per i carburanti per l’aviazione sostenibili; aiuti per far decollare i SAF con la giusta politica e il giusto ambiente di investimento; garanzie sul fatto che il nostro spazio aereo stia operando nel modo più efficiente possibile, tramite la modernizzazione dei sistemi di gestione del traffico aereo. Ma soprattutto abbiamo bisogno che lavorino in collaborazione con l’industria di settore per far sì che tutto divenga fruibile”.

_{Cover illustration by Margherita Fruscoloni Morello}