THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

La sfida per raggiungere le zero emissioni nette è impegnativa e parecchio complessa, soprattutto per quei settori che dipendono dai combustibili fossili e per i quali, al momento, sono poche le alternative adeguate o pronte all’uso. L’aviazione è uno di questi settori: nel corso degli anni le autorità regolatorie e le aziende hanno investito nello sviluppo di soluzioni per ridurre l’impatto ambientale del volo, nell’ottica di arrivare a una maggiore sostenibilità in futuro.

In occasione della recente Assemblea Generale dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO), gli Stati membri hanno stabilito l’obiettivo di azzerare le emissioni di CO₂ dei voli commerciali entro il 2050. Inoltre, la Legge europea sul clima rende obbligatorio il raggiungimento dell’obiettivo comunitario di ridurre le emissioni di almeno il 55% entro il 2030.

“Vogliamo dare un segnale all’industria per promuovere la produzione e l’uso di carburanti aeronautici sostenibili, ma mi preoccupa particolarmente il fatto che possano crearsi condizioni di disparità tra gli operatori europei”, ha dichiarato l'eurodeputato Jan-Christoph Oetjen.

Jan-Christoph Oetjen, Member of European Parliament.

"Vogliamo dare un segnale all’industria per promuovere la produzione e l’uso di carburanti aeronautici sostenibili, ma mi preoccupa particolarmente il fatto che possano crearsi condizioni di disparità tra gli operatori europei"

Riccardo Procacci, amministratore delegato di Avio Aero (parte di GE Aerospace) ha sottolineato gli enormi sforzi compiuti dal settore. I progressi tecnologici hanno permesso di aumentare l’efficenza nel consumo di carburante dei più moderni motori GE e CFM* ad oltre il 40%, rispetto a quelli prodotti negli anni ’70 e ’80. Tuttavia, l’impatto di questi innegabili miglioramenti è stato ridotto dal maggiore ricorso all’aereo come mezzo di trasporto. Con il traffico aereo tornato quasi ai livelli pre-pandemia, Procacci non nutre dubbi sul fatto che l’aviazione debba adottare un approccio volto all’innovazione per un futuro più sostenibile.

La rivoluzione nella progettazione dei motori avrà un ruolo fondamentale, ma da sola non sarà sufficiente. Secondo Procacci sono tre gli elementi che faranno la differenza: l’ampio uso dei carburanti alternativi per l’aviazione, i cosiddetti SAF (Sustainale Aviation Fuel), il miglioramento della gestione del traffico aereo e l’efficienza degli aeromobili, grazie soprattutto allo sviluppo di nuove tecnologie per i motori, come la propulsione ibrido-elettrica e a idrogeno.

“Dovranno essere coinvolti più attori, afferenti ai governi e alle istituzioni di tutto il mondo, per collaborare nell’incentivare la trasformazione del settore, senza penalizzarlo”, sostiene Procacci. “I decisori politici devono sostenere lo sviluppo di tecnologie che stimolino anche l’aumento del ricorso ai SAF e all’idrogeno verde”. Avio Aero e GE sono all’avanguardia in questo, l’esempio sono i test condotti con successo su motori alimentati al 100% con SAF. Contemporanemente, l’azienda continua a lavorare su altri settori, come l’abilitazione all’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e l’architettura motore open fan.

Riccardo Procacci, CEO and GM of Avio Aero, during the event in Brussels.

"I regolatori nazionali devono sostenere lo sviluppo di tecnologie che stimolino anche l’aumento del ricorso ai SAF e all’idrogeno verde”

Filip Cornelis, Direttore per l’aviazione della Commissione europea, ha affermato che il primo passo rilevante per raggiungere l’obiettivo di decarbonizzazione è volare in modo più efficiente. In particolare, il progetto “Cielo unico europeo” (o European Single Sky), che non è ancora stato attuato, permetterebbe di ridurre le emissioni del 10%. Un percorso ottimale che possa sostenere la decarbonizzazione del settore dell’aviazione non richiederà solo sviluppi tecnologici, ma anche la collaborazione tra i gestori del traffico aereo in tutta l’Unione europea.

Per quanto riguarda i carburanti alternativi, Cornelis ha parlato di una situazione da  “paradosso dell’uovo e della gallina”. Storicamente, infatti, non vi è stata un’offerta sufficiente di carburanti alternativi, poiché non vi era domanda. Attualmente, i SAF rappresentano lo 0,05% del consumo complessivo di carburante nell’UE, pertanto un significativo aumento del loro utilizzo nel breve termine rappresenta una sfida considerevole. Il regolamento ReFuel dell’UE sui carburanti si inserisce in questo contesto cercando di innescare un cambiamento fondamentale, trasmettendo un segnale di domanda sufficientemente forte e destinato a fornire all’industria le necessarie certezze per investimenti a lungo termine. Una volta adottato, questo sarà lo strumento comunitario principale per incrementare l’utilizzo dei SAF in Europa.

Marylin Bastin, responsabile per la sostenibilità dell’aviazione presso EUROCONTROL, ha dichiarato che il rapporto “Obiettivo Skygreen 2022-2030” fornisce una valutazione approfondita di cosa significherebbe a livello pratico per l’aviazione ridurre le emissioni del 55% nel 2030, proponendo uno studio su tre scenari di traffico. Sorprendentemente, lo scenario che prevede l’incremento maggiore del traffico aereo entro il 2030, sarebbe quello che permetterebbe di per raggiungere zero emissioni nette nel 2050 a costi minori. Questo perché i maggiori ricavi consentirebbero alle compagnie aeree di aumentare gli investimenti in nuove tecnologie. Cornelis ha rimarcato, inoltre, che quando le  aviolinee si sono riprese, hanno avuto modo di investire in aeromobili moderni e più sostenibili.

Filip Cornelis, European Commission’s Director for Aviation.

"Attualmente, i SAF rappresentano lo 0,05% del consumo complessivo di carburante nell’UE, pertanto un significativo aumento del loro utilizzo nel breve termine rappresenta una sfida considerevole"

Jane Amilhat, capo dell’unità per le industrie future a basse emissioni della Direzione generale per la ricerca e l’innovazione della Commissione europea (DG RTD), nel suo intervento ha preso in considerazione l’idrogeno e l’ibrido-elettrico tra le varie opzioni necessarie per incoraggiare lo sviluppo e l’implementazione di tecnologie più nuove e sostenibili per la propulsione aeornautica. Con tutte le fonti energetiche - tra cui i SAF, l’idrogeno e l’elettricità, ancora sul tavolo - una delle principali preoccupazioni, tuttavia, sarà quella di garantire che queste fonti di carburante alternative siano anche sostenibili.

“Gli attori del settore sono sottoposti a pressioni da parte dei legislatori e consumatori affinché diventino più sostenibili”, ha dichiarato Thomas Reynaert, direttore generale di Airlines for Europe (A4E). Una delle soluzioni per raggiungere questo obiettivo è data dal maggiore utilizzo dei SAF da parte delle compagnie aeree, ma la sua disponibilità rimane un ostacolo non indifferente. Reynaert ha affermato che, nel prendere in considerazione le proprie strategie per la decarbonizzazione, le compagnie aeree dovrebbero ragionare seguendo un approccio rivolto all’immediato e guardare, successivamente, anche agli sviluppi tecnologici a lungo termine. Le compagnie aeree, però, non sono le uniche a dover passare all’azione, se si pensa al miglioramento nel controllo del traffico aereo e alla finalizzazione del “Cielo unico europeo” che promettono riduzioni immediate delle emissioni.

From the left, Jane Amilhat, Filip Cornelis, Marylin Bastin, Jan-Christoph Oetjen, Riccardo Procacci and Anna Gumbau presenting.

Nessuno dei relatori ha sottovalutato l’entità della sfida, ma Reynaert ha esortato i decisori a considerare la sostenibilità sociale ed economica come parte della transizione.

*CFM International is a 50/50 joint company between GE and Safran Aircraft Engines.

_{The original version of this article is by the EU Parliament magazine.}