THE AVIO AERO

PEOPLE’S MAGAZINE

Il più importante appuntamento europeo per l’aviazione privata e di business, l’EBACE 2023, è andato in scena nella graziosa città elvetica che ogni anno, intorno all’ultima decade di maggio, raccogliendo i più celebri player mondiali del settore con le loro novità e i prodotti di punta.

Avio Aero era presente allo stand della casa madre GE Aerospace con i suoi motori turboelica: la famiglia H-Series, sfoggiata attraverso gli schermi e il grande ledwall, e davanti a quest’ultimo troneggiava il “game changer”, il nuovo motore Catalyst, sottoforma di modello in scala reale.     

A pochi passi, sempre nella hall del Palaexpo di Ginevra che tradizionalmente ospita EBACE, si stagliava il meraviglioso stand di Textron Aviation con i suoi aerei ed elicotteri dai brand leggendari (Cessna, Beechcraft e Bell, i cui ultimi popolari modelli erano esposti nella mostra statica sulla pista dell’aeroporto attiguo). Nello stand, un touch screen grande quanto un tavolo da disegno presentava digitalmente la gamma completa, dove spiccava il Denali: nuovissimo aereo a singola elica che lancerà in esclusiva la versione civile del Catalyst.

A view of the GE Aerospace booth at EBACE 2023 in Geneva.

Il Beechcraft Denali procede spedito nella sua campagna di test in volo, effettuata su tre aerei prototipo che finora hanno totalizzato circa 700 voli e accumulato più di 1300 ore in volo. Alcuni giorni prima, Textron Aviation aveva annunciato il nuovo sistema di auto-atterraggio Garmin che, oltre a consolidare il livello di tecnologia e sicurezza, stabilisce un nuovo primato per questo aereo che sta nutrendo l’entusiasmo di esperti, piloti e operatori.

In quella stessa occasione, il Chief Test Pilot di Textron Aviation, Dustin Smisor, ha confermato le aspettative sull’andamento dei voli e fornito eccitanti anticipazioni sulle performance: “siamo molto contenti del lavoro di design che è stato svolto per questo motore. È un motore estremamente compatto e affidabile. Siamo particolarmente soddisfatti di tale affidabilità e considerando l’efficienza, ho dovuto rimodulare il modo di pilotare perché consuma molto poco”.

Per Smisor, il Catalyst e il Denali formano la coppia perfetta. “Come piloti sperimentali siamo soliti a operare voli ben diversi da quelli dei piloti civili o di linea. Questo significa che simuliamo in-flight shutdowns, accelerazioni e decelerazioni di potenza improvvise, anche in condizioni estreme”. Ha aggiunto Smisor, accennando ai voli effettuati nei cieli sopra i roventi deserti dell’Arizona o, all’opposto, attraverso la glaciale aria canadese sopra Iqaluit.

Parole che hanno trovato il sostegno di Paul Corkery, Catalyst Program Leader di Avio Aero, che nella stessa occasione ha ricordato quanto il contenuto di innovazione tecnologica e i primati racchiusi nel nuovo motore – assieme alle contingenze degli ultimi tre anni, tra crisi sanitarie e belliche, specie nella regione Europea in cui avviene l’intero sviluppo e la produzione – incidano non poco sull’instancabile lavoro dei team di professionisti e ingegneri dispiegati tra Italia, Repubblica Ceca, Polonia e Germania.

Paul Corkery, on the right, conveying the Catalyst engine features to an EBACE visitor.

"Finora abbiamo assemblato 26 motori, raggiungendo oltre 5.500 ore di operatività, contando sia test a terra sia in volo, con oltre 3.400 ore insieme all’elica McCauley "

“Siamo al 72% circa con i test certificazione del motore, finora ne abbiamo assemblati 26, abbiamo raggiunto oltre 5.500 ore di operatività – contando test a terra e in volo – e 3.400 ore insieme all’elica McCauley cui è digitalmente integrato e che, così come l’aereo e il motore, è stata disegnata ex-novo a partire da un foglio bianco”. Ha detto Corkery, condividendo le previsioni aggiornate del processo che, per effetto dell’impegno che tutti i team Avio Aero e GE Aerospace europei profondono verso lo stesso obiettivo, si punta a completare nel 2024.

In tale quadro, l’impresa è da indentificare nel completamento di un processo che si attesta come il più rigoroso mai affrontato da un motore turboelica e che dunque comprende requisiti inediti. Nonché nell’approntamento della produzione seriale, in anni contraddistinti da forti shock che attraversano diverse filiere di approvvigionamento e della logistica.

Lo sanno bene esperti e ingegneri al lavoro nelle sedi europee Avio Aero e GE Aerospace, come sul campo della campagna di volo, al centro sperimentale di Wichita (dove ha sede Textron Aviation). Tra quelli di Praga, Jiri Pecinka, ha trascorso gli ultimi anni con mente e cuore su questo motore: era all’aeroporto di Berlino quando si è alzato in volo per la prima volta, così come durante la prima accensione avvenuta alle soglie del 2018 a Praga.

The Avio Aero Marketing and Sales representatives speaking about the Catalyst in front of the mockup at EBACE 2023.

“Il mio ricordo più intenso è ancora legato al FETT (la prima accensione in assoluto, ndr.)”, dice Pecinka Test System Engine Section Manager. “Se vogliamo, un test semplice per esperti: accendere e dare potenza. Ma quella era la prima volta di un propulsore che dopo decenni presentava innovazioni mai viste, disegnato e costruito da zero. Oggi è ormai una routine accenderlo, quindi anche i vari test che effettuiamo – inclusi questi nuovi e complessi di ice crystal icing (per la formazione di ghiaccio in quota, ndr.) o quelli più delicati in cui lo mettiamo alla prova simulando situazioni limite, molto critiche, deve garantire operatività e sicurezza”.

Pecinka e il suo collega Validimir Ostrovsky sono a Praga, dove risiede un nutrito gruppo di progettisti e ingegneri di test che è parte di un team ben più esteso che si articola tra Torino, Brindisi, Bielsko Biala, Varsavia, Monaco di Baviera e conta fino a 300 ingegneri. Quando parlano del loro lavoro, pensano ai colleghi di queste città come fossero nella sala accanto.

“La collaborazione tra tutte le sedi avviene attraverso linee di comunicazione e strumenti tipici del nostro standard work, parte integrante della cultura Lean in GE, e riguarda la preparazione e l’esecuzione dei test. I meeting quotidiani in ogni sede, in ogni team di ogni funzione aziendale, riportano dalle singole esigenze strumentali o di pianificazione alle problematiche più complesse da risolvere”, dice Ostrovsky.

The Beechcraft Denali test aircraft flying over Iqaluit, credits Textron Aviation.

“La maggior parte avviene da remoto con i diversi siti europei, e questo ha reso un po' più facile la nostra transizione tra le modalità di lavoro pre-Covid e post-Covid. E la linea di comunicazione più informale, rapida è altrettanto fondamentale. È più frequente vedersi di persona, il che facilita la risoluzione dei problemi, accorcia i tempi e aiuta soprattutto nuovi, magari più giovani, membri dei team per l’allineamento, l’apprendimento. Le relazioni sono più solide, motivanti: questo ti fa sentire un solo team a scapito della distanza”, dice Pecinka.

Un lavoro di squadra che produce effetti su quei piloti esperti e professionisti d’oltreoceano, che sanno cosa vuol dire realizzare aerei e motori da un foglio bianco, come testimonia Smisor. “Abbiamo fatto progressi incredibili. È un aereo incredibilmente semplice da pilotare: quando entri in cabina di comando la sensazione è quella di trovarsi su un jet. È molto divertente da pilotare, va come una scheggia, ed è un aereo perfetto per viaggiare tra paesi”.

_{Beechcraft Denali's cover image is courtesy of Textron Aviation.}