Aviation

Catalyst il rivoluzionario

Perché il motore Europeo con il suo avanzato stato di sviluppo e salto di qualità prestazionale si pone come un game changer nel settore dei motori turboelica.

Jun 2020

Il settore dell’aviazione, e più nello specifico quello della propulsione aeronautica, è per definizione un luogo in cui ricerca e innovazione sono le condizioni di base affinché singole tecnologie, motori e velivoli interi rappresentino l’ultima frontiera dello sviluppo tecnologico, rendendo così tale settore uno dei più all’avanguardia. Un settore in cui talvolta l’avanguardia diventa rivoluzione: la ricerca parte da un foglio bianco sul quale confluiscono un numero record di innovazioni messe a fattor comune per creare un prodotto di svolta.

È il caso del GE Catalyst, il primo motore turboelica progettato ex-novo negli ultimi 40 anni a entrare nel segmento di mercato dell’aviazione business e generale. 100% europeo, 98 tecnologie brevettate, 30% delle parti realizzate in Additive Manufacturing (per la prima volta così tante su un solo motore) e il processo certificativo più completo di sempre per un motore turboelica. Sono solo alcune delle caratteristiche di questo motore che affronterà il suo primo volo entro la fine del 2020 su di un velivolo di prova King Air 350 e che di recente ha completato con successo il test di sviluppo per l’icing certification (dopo prove speciali con temperature estreme) e precedentemente i test di altitudine, endurance, vibration, durability, ingestion nonché i test sui comandi integrati dell'elica.

Il Catalyst è anche il primo motore di GE Aviation sviluppato interamente al di fuori degli USA. Avio Aero ha guidato lo sviluppo (sui 300 ingegneri di GE coinvolti in Europa, 110 vengono dalla sede centrale di Rivalta di Torino) e ha coinvolto altri 6 Stati Europei. Un motore dal passaporto europeo dunque, caratteristica distintiva che oltre a beneficiare dell’indipendenza europea, della crescita tecnologica e di capacità industriali continentali, offre un altro importantissimo vantaggio: l’esportazione non soggetta al regime ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Il Catalyst è un motore ITAR free, ovvero non sottoposto al controllo governativo americano. La variante militare del Catalyst osserverà solo le norme di esportazione italiane.

Il Cessna Denali di Textron Aviation sarà il primo aereo spinto dal Catalyst che, mentre sta suscitando grande interesse per altre applicazioni civili, è un ottimo candidato anche per il mercato militare (UAV, Trainers) considerate le sue caratteristiche tecnologiche e prestazioni. Ed è proprio in virtù delle possibili applicazioni militari che sono nate importanti collaborazioni europee tra cui quelle con MT Propeller e Aciturri: la prima, siglata nel luglio 2019, vede Avio Aero e l’azienda tedesca cooperare nel mercato militare con l’obiettivo di offrire una soluzione motore-elica integrata e ottimizzata non soggetta al regime d’esportazione US.  

Giusto il mese scorso, si sono conclusi con successo i test d’integrazione tra il motore e l’elica tedesca; la seconda collaborazione invece si basa su una dichiarazione di intenti con la società spagnola con sede a Miranda de Ebro che ha espresso interesse a collaborare nella produzione di alcuni importanti componenti del Catalyst, garantendo così alla Spagna l’accesso tra 6 Stati più coinvolti nello sviluppo di questo nuovo prodotto europeo insieme a Italia, Germania, Francia, Polonia e Repubblica Ceca, dove ha sede l’headquarters industriale dei turboprop di GE Aviation.

Dal punto di vista tecnico, diverse peculiarità distinguono il motore Catalyst dagli altri turboelica della gamma 1100-1300 cavalli, tra cui: il sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control), sviluppato nel laboratorio di ricerca Avio Aero a Bari, che permette il controllo congiunto di motore e elica, consentendo un’esperienza di pilotaggio analoga a quella di un jet e l’ottimizzazione delle prestazioni a tutti i regimi di volo con una diminuzione dei consumi di circa il 15-20% rispetto alla media; il compressore con stadi a geometria variabile; le pale della turbina ad alta pressione raffreddate; e ancora, un elevato rapporto di compressione (16:1, il più alto nella sua categoria). 

Il sistema digital FADEC permette il controllo congiunto di motore e elica, consentendo un’esperienza di pilotaggio analoga a quella che si ha a bordo di un jet

Caratteristiche tecnologiche che permettono al Catalyst di fornire maggior potenza e prestazioni ottimizzate in quota anche grazie a un’architettura a ridotta sezione frontale che consente una sensibile riduzione del “drag”. Fondamentale è anche il tema dell’efficienza: la nuova struttura tecnologica all’avanguardia può consentire un risparmio sui consumi del 15% circa rispetto alla media del segmento, permettendo un incremento del 10% del payload e di oltre 2 ore del loitering time ore per quanto riguarda una tipica missione UAV.

In conclusione, un motore rivoluzionario che ha tutte le carte in regola per entrare nella “hall of fame” dei protagonisti dell’aviazione civile e militare. Di oggi e di domani.