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Le prime pale in TiAl superano i test

È iniziato il 31 gennaio scorso il test al banco delle pale realizzate nel nostro stabilimento di Cameri, centro di eccellenza per l’additive manufacturing, e destinate al motore GEnx (che equipaggia il Boeing 787 Dreamliner e il 747-8).
Questo test funge inoltre da sperimentazione di nuove tecnologie da introdurre sul GE9X attualmente in sviluppo: il motore di nuova generazione che motorizzerà il nuovissimo B777-X. Il viaggio che ha portato le pale in TiAl (lega di titanio e alluminio), create attraverso la tecnologia EBM (Electron Beam Melting), sulla turbina di questo grande motore è iniziato molti mesi fa.
Infatti, relativamente a questo progetto, risalgono al dicembre 2013 quando è stato condiviso assieme a loro il piano di maturazione per le pale in TiAl, di cui il test motore costituisce un crocevia fondamentale.
Dopo il test, i colleghi di Aviation hanno effettuato una visita nello stabilimento di Cameri per vedere e conoscere da vicino l’innovativa tecnologia dell’additive manufacturing.

Ricevute le prime conferme relative al progetto portato avanti e ai risultati ottenuti, si è dunque entrati nella fase di produzione: tra aprile e giugno 2014 sono state realizzate le 92 pale grezze da spedire a Rutland (lo stabilimento Aviation nel Vermont, dedicato alle pale turbina in TiAl) per la successiva lavorazione meccanica di fresatura, l’applicazione dei riporti anti-usura su fins (le parti superiori delle pale), interlocking (zona di incastro tra i tetti delle pale) e attacco pala, e i necessari controlli non distruttivi.
Un team congiunto Avio Aero e GE Aviation ha esaminato i dati relativi alle pale grezze in Italia e i risultati dei test non distruttivi realizzati sulle pale lavorate a Rutland: l’evidenza dei risultati prodotti ha permesso di dare via libera all’assemblaggio delle pale sul motore nel settembre 2014. Le pale sono state, quindi, assemblate da IHI in Giappone, prima di essere inviate a Peebles, in Ohio, dove è cominciato il test di endurance (resistenza misurata per 500 ore, su 3000 cicli) che proseguirà da noi in Avio Aero durante il mese di aprile.

I responsi, giunti dal Vermont, sono stati decisamente positivi e superiori alle aspettative. I colleghi negli Stati Uniti hanno evidenziato che le pale realizzate in additive sono più facilmente lavorabili del casting tradizionale (il processo di fusione metallica), presentano una minore difettosità durante l’asportazione del sovrametallo (eccedenza di materiale metallico) ed evidenziano buone prospettive di minori costi di lavorazione essendo più net shape (quindi con una forma tendenzialmente più vicina a quella di una pala finita) rispetto a quelle prodotte con casting tradizionale.

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